Mạng lưới vận tải biển và cuộc khủng hoảng 65 năm có 1: Bao giờ mới kết thúc?

Tàu mắc kẹt không chỉ vì cảng đóng cửa

Theo số liệu của hãng logistics Kuehne + Nagel, hiện có 353 tàu đang mắc kẹt bên ngoài các cảng trên khắp thế giới, nhiều hơn gấp đôi so với con số hồi đầu năm. Trong khi đó, cảng Los Angeles và Long Beach của Mỹ – hiện có 22 tàu chờ cập bến, các tàu sẽ phải mất 12 ngày mới có thể thả neo và dỡ các thùng container để mang đi phân phối.

Sự gián đoạn này đã gây ra tình trạng thiếu hàng và chậm trễ trong việc giao hàng, đẩy giá sản phẩm lên cao, khiến người tiêu dùng chán nản vào đúng thời điểm mùa mua sắm chuẩn bị bùng nổ. Các lệnh hạn chế để phòng dịch Covid-19 và việc nhà máy đóng cửa đã gây xáo trộn lớn cho chuỗi cung ứng truyền thống. Do đó, cước vận chuyển ở các tuyến chính giữa Trung Quốc, Mỹ và châu Âu đã tăng vọt.

Song, ngay cả trước thời điểm đại dịch diễn ra, các cảng vận chuyển đã cần phải nâng cấp cơ sở hạ tầng bằng cách tự động hóa các sản phẩm, khâu xử lý logistics không carbon và xây dựng các cơ sở để đón thế hệ tàu có kích thước lớn hơn.

Theo Soren Toft – CEO của hãng vận chuyển container lớn thứ 2 thế giới MSC, các cảng vận chuyển giờ đây đã trở nên cũ kỹ, có những hạn chế về khả năng và quá trình tiếp nhận những con tàu ngày càng lớn.

Các hãng vận tải biển như Moller-Maersk của Đan Mạch, hãng điều hành và vận chuyển container lớn nhất thế giới MSC của Thụy Sĩ và Ý, Hapag-Lloyd của Đức, cùng CMA CGM của Pháp đang phải chật vật để giao hàng đúng thời gian. Trong khi đó, những con tàu của họ lại đang mắc kẹt trên biển.

Tình trạng gián đoạn đã trở nên trầm trọng khi những con tàu mới ngày càng lớn hơn, do các chủ sở hữu muốn tận dụng kích cỡ để giảm chi phí vận tải. Những con tàu lớn nhất thế giới có thể chở tới 20.000 container dài 20 feet cùng một lúc. Nếu xếp ngang những thùng hàng này, chiều dài của nó sẽ lớn hơn khoảng cách giữa Paris và Amsterdam.

Những tàu như vậy cũng đòi hỏi các cảng phải nâng cấp cơ sở hạ tầng, như xây dựng các bến đỗ sâu hơn và cần cẩu lớn hơn. Song, việc này lại mất không ít thời gian để thực hiện. Một cần trục mới có thể phải mất 18 tháng mới có thể hoạt động kể từ khi được đặt hàng đến lắp đặt. Điều này khiến các cảng khó có thể đáp ứng những thay đổi của nhu cầu một cách nhanh chóng.

Turloch Mooney – phó giám đốc bộ phận hàng hải và thương mại của IHS Markit, cho biết, một số cảng đang ở mức “nhỏ” và không thể đón các tàu mới, có kích thước lớn hơn. Địa điểm gặp khó khăn đặc biệt là các thị trường mới nổi như Bangladesh và Philippines, vốn đã chứng kiến tình trạng tắc nghẽn ngay cả trước khi đại dịch diễn ra.

Dù các tàu lớn hơn có thể phục vụ mục đích tiết kiệm chi phí cho chủ sở hữu, nhưng điều này cũng có nghĩa là các cảng sẽ có ít lượt “ghé” hơn. Theo đó, lợi nhuận của họ sẽ sụt giảm. Ngoài ra, đại dịch còn gây áp lực lớn hơn với các cảng, khiến chi phí tăng và ảnh hưởng lớn đến tỷ suất lợi nhuận, dẫn đến việc các cảng phải cắt giảm chi tiêu bằng cách sa thải nhân viên và tăng cường tự động hoá.

Cuộc khủng hoảng của chuỗi cung ứng khi nào kết thúc?

Trong bối cảnh các cảng đối mặt với nhiều khó khăn, giá vận chuyển cũng tiếp tục tăng vọt khi hoạt động thương mại hàng hàng sắp vào mùa cao điểm. Một số chuyên gia nhận định, tình hình này có thể sẽ kéo dài cho đến giữa năm 2022.

Eytan Buchman – CMO của nền tảng thương mại vận chuyển hàng hóa Freightos, cho biết: “Điều này sẽ không biến mất vào ngày mai hay quý tới. Tôi cho rằng áp lực của hoạt động vận chuyển sẽ kéo dài đến ít nhất là giữa năm sau.”

Tuần này, CEO của hãng sản xuất Lanxess của Đức nói rằng sự chậm trễ trong quá trình vận chuyển sẽ không có sự cải thiện trong năm nay, phải đến mùa hè năm sau những áp lực mới giảm bớt.

Một trong những vấn đề mà ngành này đang gặp phải là tình trạng mất cân bằng của các thùng container rỗng. Theo Buchman, vấn đề không phải là thiếu container, mà các thùng container đang không ở đúng địa điểm.

Sự mất cân bằng phần lớn là do nhu cầu tăng vọt trong bối cảnh kinh tế Mỹ mở cửa trở lại sao đại dịch. Do đó, chi phí vận chuyển các container từ châu Á sang Mỹ đã tăng gấp đối sau mỗi vài tháng. Hiện tại, 1 hãng vận tải đang kiếm được 18.500 USD/container từ Trung Quốc đến Mỹ, nhưng chỉ 1.130 USD/container từ Mỹ đến Trung Quốc.

Cho đến nay, cảng Ninh Ba – Chu Sơn của Trung Quốc đã ngừng hoạt động 1 tuần, sau khi ghi nhận 1 nhân viên dương tính với nCoV. Chu Sơn là cảng hàng hóa lớn nhất thế giới và là cảng container lớn thứ 3 thế giới, vận hành 272 tuyến vận chuyển container đến 190 quốc gia và vùng lãnh thổ.

Dù chỉ đóng cửa một phần, nhưng tình trạng này cũng kéo dài thời gian di chuyển của hàng hoá. Thời gian trung bình vận chuyển từ cảng Trung Quốc đến Mỹ đã tăng từ 20 ngày trong năm 2019 lên đến 30 ngày trong thời điểm hiện tại.

Theo Bunchman, việc vận chuyển đến tận nhà thậm chí còn kéo dài hơn, hiện đã tăng lên 70 ngày so với 47 ngày vào thời điểm này 1 năm trước. 

Tham khảo FT; ICIS